跨座式單軌時(shí)機(jī)已至，別讓認(rèn)識(shí)誤區(qū)影響城市發(fā)展

　  道路擁堵壓力加劇，環(huán)境污染問(wèn)題突出，在全球范圍內(nèi)，這種現(xiàn)象都是典型的“大城市病”。優(yōu)先發(fā)展軌道交通，已是今天世界各國(guó)解決“大城市病”的共同選擇。

　　從中國(guó)目前的發(fā)展情況來(lái)看，一線城市交通資源不足等問(wèn)題，已經(jīng)迅速蔓延到了三四線城市，與之相應(yīng)的是，中等城市對(duì)軌道交通的建設(shè)需求也正在呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

　　按照相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道、市域快軌等七種制式。其中，截至2016年末，地鐵在全國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程中占到了76%，但這與此前我們國(guó)家“優(yōu)先在超大城市和特大城市發(fā)展以地鐵為主的軌道交通”的政策思路，以及2013年國(guó)家發(fā)改委下放地鐵審批權(quán)限，部分城市盲目上馬地鐵項(xiàng)目的建設(shè)熱潮有關(guān)，并不意味著建地鐵是每個(gè)需要軌道交通的城市最好的選擇。相反，部分城市由于人口基數(shù)小，交通運(yùn)輸客運(yùn)量適中，因此中小運(yùn)量的軌道交通制式（如單軌），更適合這些城市的交通發(fā)展需求。

　　實(shí)際上，客流量及財(cái)政實(shí)力相比大城市均明顯不足的中等城市，沒(méi)有必要也沒(méi)有資金來(lái)建設(shè)運(yùn)量大、成本高的地鐵。而考慮到城市發(fā)展進(jìn)程的持續(xù)加快，“立體式”、“空中一體化”被認(rèn)為是符合眼前及未來(lái)需要的的交通規(guī)劃理念，因此，在比較地鐵之外的其他六種制式之后，走高架橋、低噪聲、不影響路面交通的單軌受到了越來(lái)越多城市的歡迎。

　　然而，由于單軌目前在我國(guó)只有山城重慶有運(yùn)營(yíng)線路，再加上業(yè)內(nèi)存在學(xué)術(shù)上的爭(zhēng)論，社會(huì)上對(duì)這種城市軌道交通制式還存在著認(rèn)識(shí)誤區(qū)，認(rèn)為單軌交通不具備廣泛的推廣性。澄清這樣的誤區(qū)在今天就顯得異常必要。

　　什么是跨座式單軌？

　　單軌，是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運(yùn)行的中運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道。主要分跨座式單軌和懸掛式單軌。

　　懸掛式單軌最早出現(xiàn)在1901年的德國(guó)伍珀塔爾，但目前現(xiàn)存的多見(jiàn)于觀光旅游區(qū)。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統(tǒng)在1964年的日本已成為現(xiàn)實(shí)。重慶分別于2005年、2011年正式開通運(yùn)行的2號(hào)線和3號(hào)線，運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)100公里，均是跨座式單軌。因此，承擔(dān)主要通勤交通的單軌主要是跨座式單軌。

　　在中國(guó)，被形象地比喻為“空中小火車”的單軌最近比較集中出現(xiàn)在大眾視野內(nèi)可以被認(rèn)為是在2016年。2016年10月13日，比亞迪股份有限公司推出的跨座式單軌——“云軌”在深圳坪山廠區(qū)試行。據(jù)比亞迪官方消息，“云軌”是其歷時(shí)5年的技術(shù)研發(fā)和超過(guò)50億元的資金投入，專為城市打造的中小運(yùn)量交通解決方案。目前，云軌已在汕頭、深圳、廣安、蚌埠、吉林等城市實(shí)現(xiàn)推廣。

　　由于是高架敷設(shè)線路，單軌建成運(yùn)營(yíng)后始終在相對(duì)獨(dú)立的低空軌道上運(yùn)行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，能夠更好地利用空間，同時(shí)避免發(fā)生碰撞，比其他在路面上敷設(shè)的軌道交通更具安全性。

　　單軌的主體結(jié)構(gòu)多為模塊化，軌道梁、柱體等都可以在工廠預(yù)制，在現(xiàn)場(chǎng)拼裝，施工簡(jiǎn)單。所以對(duì)比地鐵，單軌建設(shè)工期可縮短三分之二，既不會(huì)長(zhǎng)期影響城市正常的交通運(yùn)行，又可以更快投入使用。

　　從建設(shè)成本來(lái)看，地鐵全走地下線的話，每公里綜合造價(jià)為7億~10億元，而跨座式單軌僅為地鐵造價(jià)的五分之一到三分之一。

　　不過(guò)與此同時(shí)，也有部分人士認(rèn)為跨座式單軌存在運(yùn)營(yíng)成本高、高架線路影響景觀、救援困難等缺點(diǎn)，但事實(shí)果真如此嗎？

　　關(guān)于跨座式單軌的答疑解惑

　　很多人擔(dān)心高架橋上行走的跨座式單軌會(huì)出現(xiàn)疏散救援方面的困難，一旦發(fā)生緊急情況乘客難以逃生。實(shí)際上這是不了解現(xiàn)代跨座式單軌特點(diǎn)。

　　早期的跨座式單軌未設(shè)置疏散通道，遇到緊急情況下，可采用橫向救援、縱向救援和垂向救援等多種救援方式,而這種救援方式存在一定不足。但近年來(lái)，隨著設(shè)計(jì)理念的更新和技術(shù)的提高，跨座式單軌也可在2 條軌道梁之間設(shè)置疏散通道，并兼做檢修通道和電纜托架。以新近推出的比亞迪跨座式單軌“云軌”為例，在緊急情況下，“云軌”除了能啟動(dòng)儲(chǔ)能電池應(yīng)急行駛至下一站以外，還為乘客設(shè)置了安全逃生通道（如下圖）。此外，重慶3號(hào)線和新建2號(hào)線延伸段、拉斯維加斯單軌和巴西圣保羅單軌都設(shè)置了疏散通道，因此跨座式單軌的疏散救援不再成為問(wèn)題。

　　還有人擔(dān)心運(yùn)行的振動(dòng)和噪音會(huì)對(duì)居住區(qū)居民生活產(chǎn)生較大影響，對(duì)此，重慶2號(hào)線、3號(hào)線沿線的老百姓最有發(fā)言權(quán)。從2005年建成運(yùn)行以來(lái)，2號(hào)線貫穿高層建筑、3號(hào)線橫跨鋼結(jié)構(gòu)長(zhǎng)江大橋，在重慶一直是零投訴，重慶軌道交通集團(tuán)按照環(huán)保的要求，在大渡口站附近距離居民樓很近的地方建了聲屏障，但是最后是老百姓要求取消，理由是“沒(méi)有噪音，聲屏障遮擋了景觀視線”。

　　“跨座式單軌只適合重慶這種山城地形”也是業(yè)內(nèi)常見(jiàn)的誤區(qū)。實(shí)際上，由于城市環(huán)境復(fù)雜，道路狹窄、建筑物密集、河流蜿蜒、橋梁起伏，控制條件多，環(huán)境敏感因素多。具有較大的爬坡能力( 60‰) 和較小的轉(zhuǎn)彎半徑(50m) 的跨座式單軌，可以使其在選線時(shí)大幅度減少征地拆遷工程，節(jié)省工程投資和避免拆遷糾紛。因此跨座式單軌不僅適合山城，也適合其他丘陵、平原城市。

　　從經(jīng)濟(jì)適用的原則上來(lái)看，重慶又有跨座式單軌，又有地鐵，據(jù)有關(guān)資料表明，同城的跨座式單軌較地鐵B型車牽引能耗低20%，但橡膠輪胎需要定期更換，較鋼輪更換成本偏高。由于高架單軌環(huán)控通風(fēng)等輔助能耗很低、機(jī)電設(shè)備維護(hù)費(fèi)用低，因此綜合來(lái)看，跨座式單軌節(jié)能效果突出，綜合能耗比地鐵低42%，單軌運(yùn)營(yíng)成本較鋼輪鋼軌系統(tǒng)顯著降低。此外，由于前期投資低，建設(shè)跨座式單軌的財(cái)務(wù)成本壓力也更小。

　　從軌道經(jīng)濟(jì)的角度，由于跨座式單軌環(huán)保性能顯著優(yōu)于傳統(tǒng)的軌道交通方式，它更適合將車站、車輛段與商業(yè)、民用建筑結(jié)合進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，融為一體。重慶軌道交通2號(hào)線李子壩車站穿樓而過(guò)，完全不影響旁邊物業(yè)的大幅度升值。

　　至于會(huì)不會(huì)影響城市景觀，應(yīng)該說(shuō)是個(gè)見(jiàn)仁見(jiàn)智的問(wèn)題。實(shí)際上，跨座式單軌除承擔(dān)交通功能外，它自身也成為一道流動(dòng)的風(fēng)景線，同時(shí)，乘客在車內(nèi)也可觀看城市沿線風(fēng)貌，具備觀景功能。國(guó)外許多城市將跨座式單軌應(yīng)用于景觀要求很高的繁華商業(yè)區(qū)和風(fēng)景區(qū)。

　　“以人為本、技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)適用”是基本原則

　　不可否認(rèn)，相比全球數(shù)十萬(wàn)公里的地鐵、輕軌和其他通勤鐵路而言，目前僅有超600公里建成運(yùn)營(yíng)里程的跨座式單軌顯得微不足道，但這不能說(shuō)明其不具有廣泛推廣性。

　　出現(xiàn)較早但目前規(guī)模較小的原因可以從國(guó)內(nèi)、國(guó)外兩種情況來(lái)分析。在國(guó)外，主要是因?yàn)楝F(xiàn)代跨座式單軌成型晚、定位有誤，錯(cuò)過(guò)了最佳發(fā)展期。早期的跨座式單軌主要作為游樂(lè)設(shè)施，日本1964年建成羽田機(jī)場(chǎng)單軌線以來(lái)，才把它逐漸發(fā)展成為一種公共交通工具。近年來(lái)，歐美城市主要是做城市軌道交通線網(wǎng)的完善、補(bǔ)足工作，且普遍存在城市規(guī)模小、人口少、道路交通秩序良好的特點(diǎn)，因此他們目前更適合發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。但對(duì)于中國(guó)而言，城市規(guī)模大、人口密集、“中國(guó)式”過(guò)馬路問(wèn)題嚴(yán)重等現(xiàn)狀也使不具“獨(dú)立路權(quán)”的有軌電車的發(fā)展受到了限制。

　　從國(guó)內(nèi)情況來(lái)看，除了前文所述政策思路和建設(shè)誤區(qū)等原因之外，城市軌道交通業(yè)界部分人士對(duì)跨座式單軌存有認(rèn)識(shí)誤區(qū)，也影響了地方政府的選擇。因此，城市交通規(guī)劃部門要正確看待跨座式單軌的適用范圍，它可以做中等規(guī)模城市(100～300萬(wàn)人) 的軌道交通線網(wǎng)干線；特大城市、大城市(300萬(wàn)人以上) 的軌道交通接駁線路；地形復(fù)雜、道路狹窄的城市線路；旅游觀光城市或旅游觀光線路；對(duì)環(huán)境指標(biāo)要求高的大型社區(qū)、組團(tuán)的內(nèi)部交通線等。

　　“以人為本、技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)適用”是任何一種軌道交通建設(shè)的基本原則，堅(jiān)持這樣的原則，跨座式單軌才能在中國(guó)城市化建設(shè)如火如荼的今天，發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值。

　　實(shí)際上，作為平均客運(yùn)能力在1~3萬(wàn)人次/小時(shí)的中運(yùn)量軌道交通，擁有上述明顯優(yōu)點(diǎn)的跨座式單軌正在受到眾多中等城市的青睞。比如前面提到的比亞迪跨座式單軌“云軌”，據(jù)了解，去年12月28日，汕頭市“云軌”項(xiàng)目已正式開工建設(shè)，全球首個(gè)“云軌”項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)落地。根據(jù)官方信息，目前全國(guó)已有超過(guò)80個(gè)城市到訪比亞迪參觀及洽談“云軌”項(xiàng)目。隨著跨座式單軌的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)日益被社會(huì)各界所了解，未來(lái)單軌將有望成為更多城市解決城市擁堵與污染難題的新選擇。

轉(zhuǎn)載：《城市軌道交通》雜志